• 钱七虎（中国工程院院士，解放军理工大学国防工程学院教授）

中国城市交通拥堵、空气雾霾及雨洪内涝之严重，已成为我国建设环境友好型城市过程中的最不和谐音符。习近平总书记曾指出：“治理交通拥堵必须标本兼治”。如何寻求治本之策？什么是治本之策？这些问题必须在确定治理方针和措施前首先得以明确。世界发达国家城市治理的历史经验表明，惰政思维、急功近利的做法只能治标，不能治本。治本必须转变传统思维，要从产生交通拥堵、空气污染及雨洪内涝的根本原因入手，立足大思路、大手笔，才能产生大效果。

城市交通拥堵的根本原因是交通需求与交通供给的失衡。治理拥堵，必须从科学地抑制交通需求和提高交通供给两方面入手。目前采用的限购限行行政手段，并非抑制交通需求的科学方法，因为购买私家车已是当今中国社会强劲的消费需求。限购限行既不利于依靠内需消费带动经济发展，也不利于城乡交流、发展农业、提高农民收入。

科学抑制城市交通需求首先要控制城市规模。为此，一是控制城市人口，人少车就少；二是限制城市面积，城市大，市民出行不能依靠步行和自行车，必然激发机动交通需求，为此必须大力开发利用地下空间，实现土地的多重利用，建设“紧凑”型城市。

为控制城市规模，我们必须树立科学的“首善”理念。“首善”是质量，不是数量，城市发展应科学定位，不应追求政治、经济、教育、文化、体育、艺术等所有方面都“首善”。要学习美国、法国、巴西、南非、韩国等，把首都仅定位于行政中心，把其他如立法、司法、经济、文化、体育、高等教育、艺术等分散在其他城市，城市“减肥”的效果将立竿见影。

科学抑制城市交通需求，还必须实施面向交通的城市规划模式。首先，要倡导混合用地模式，不搞CBD、金融街、工业开发区、大学城等单一功能布局，更不能在郊区大建“睡城”，按功能分区必然导致跨区交通出行强度的激增，抑制居民的出行量与出行距离，也就抑制了交通需求。其次，按照面向交通的城市规模发展模式，应逐步实现由轨道交通相联系的城市主中心区与周边副中心区（卫星城）相结合的城市多中心规划布局，以遏制城市主中心区人口密度增加，同时引导人口、产业和城市功能同时分散至副中心（卫星城）。这些卫星城发展独立的产业和经济基础，以及有较高水平的商业、医疗、教育和文体设施，使居民可以就近择业，不必每天通勤至城市主中心区，让居民可以享受到不亚于主中心区的城市服务。

科学提高交通供给能力，首先是发展大容量快速轨道交通，以抑制私家车的出行需求，但是能否把“治堵”的希望完全寄托于轨道交通的发展上呢？目前，北京轨道交通已建成400多千米，但上下班高峰时段地铁上下车的拥挤惨状已令市民谈虎色变。环顾发达国家的特大城市，其轨道交通已相当完善，但仍困扰于交通拥堵，正纷纷寻找轨道交通以外之良策，以应对小汽车进入家庭、机动交通快速增长之现实。它们把“治堵”目光转向了“地下快速路”和“地下物流系统”的建设，这是因为在城市地面空间已不能拓展交通供给的情况下，唯一的出路在地下。地下快速路的天然优势是全天候通行，在暴风、雨雪和大雾等最易造成地面交通拥堵的极端天气情况下最能发挥作用。

美国波士顿于1994年开始拆除高架路，10年间建成8至10车道的城市地下快速路系统；东京正在地下40米建设中央环状地下快速线，11千米通过池袋、新宿、涩谷3大商业中心的新宿线已通车，正在建设品川线；新加坡、吉隆坡、马德里、布里斯班、巴黎、莫斯科等也已建成或正在建设地下快速路交通系统。

地下物流系统则是将城市货运转移至城市地下，从而对治理交通拥堵作出重要贡献。根据世界经济合作组织2003年统计，发达国家主要城市的货运交通量占城市交通总量的10%～15%。而在“世界工厂”和到处是建设工地的中国，该比例则高达20%～30%。

修建城市地下快速路和地下物流系统非常适合我国人多地少的国情，我国的特大城市，其城市规划土地余量已所剩无几，已步入无地可建路的窘状。

城市空气污染的根本原因是工业污染和汽车尾气，而后者已超越前者成为城市PM2.5超标的主因。治理工业污染，可以关、停、并、转高能耗、高污染企业，实现“能源转型”与“产业升级”。只要决心大，这在社会主义国家的条件下，是能够而且相对较易实施的。困难的是汽车尾气的治理，我们无法收集处理数百万辆机动车排出的尾气。

建设地下轨道交通和地下物流系统，其运转工具为电力驱动，从根本上消除了尾气污染。而地下快速路系统建于隧道，其中行驶的机动车尾气易于收集和处理。波士顿和东京地下快速路的经验是：先将尾气污染的空气由引气机引流至处理区（换气站），再通过静电除尘、化学吸附、光催化、等离子等技术去除其烟尘等固体颗粒，并使有害成分转化成无害成分，最后排出过滤、处理后的无害气体。

实践与研究表明，城市地下快速路系统以及地下物流系统的建设在解决交通拥堵的同时，将为消除汽车尾气对城市空气的污染作出重要贡献：波士顿修建地下快速路后，其市区CO浓度降低了12%；东京11千米新宿地下线建成后，每年减少了3.4万吨CO2排放，其中，静电除尘装置可以过滤80%以上的颗粒物，低溶度脱硝装置可以过滤90%以上的NO2；东京建设300千米地下物流系统的评估报告指出，该地下物流系统建成后，东京市交通能耗将减少18%，NOX和CO2浓度将分别减少10%和18%，货运速度将提高24%。

中国城市雨洪内涝严重的根本原因，一方面在于客观上地球气候极端异常、暴雨强度和频度增加，另一方面在于城市化的快速发展，城市面积快速增大，不透水地面占比极高，排洪系统难以适应。

应对地球气候之异常，非一国一时之力所能胜任，我们能做的就是加强城市建设对暴雨雨洪的适应性措施：一方面通过透水铺装建设透水路面、下凹式绿地、雨水花园、植草沟等，尽可能扩大城市透水地面占比，以建设“海绵城市”来科学抑制城市的排洪需求；另一方面是科学提高城市排水系统的排洪能力。

日本在东京、横滨等特大城市修建地下河川和大容量的地下雨水调储池以防止内涝。马来西亚吉隆坡市则修建地下快速路，在特大暴雨来临时禁止机动车通行，使地下快速路充作排泄雨洪的通道；而应对一般暴雨则仅以地下快速路路面下空间为排洪通道，机动车照常行使。总之，为应对极端气候的暴雨，城市排水系统的排洪能力必须大大增加。

综上所述，治理城市交通拥堵、空气雾霾和雨洪内涝这三大城市病的治本之策是多管齐下、综合治理，其关键在于建设城市地下交通和排洪系统。我相信，通过若干个五年计划持之以恒地建设上述地下系统，能够使地面上彻底摆脱交通拥堵、PM2.5超标和内涝的困扰，从而释放出的地上空间用作自然植被覆盖和安全步行之途，实现习近平总书记所设想的“要依托现有的山水脉络等独特风光，让城市融入大自然，让居民望得见山，看得见水，记得住乡愁”。

（中国科协学术会刊《科技导报》（微信公众号ID:streview）授权《赛先生》同期发布。原文见《科技导报》2015年第12期，标题为《城市交通拥堵、空气污染以及雨洪内涝的治本之策》，略有修订。）

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